Ons gezamenlijk mobiliteitsgedrag moet efficiënter, duurzamer en veiliger. Ons eigen gedrag is nog vaak in tegenspraak hiermee. We nemen de auto ook wanneer dit niet nodig is of we overtreden tegen beter weten in de verkeersregels. Willen we een transitie naar een efficiënte, duurzame en veilige mobiliteit realiseren, is een radicale gedragswijziging nodig. We raken niet aan de keuzevrijheid, maar door het aanbieden van volwaardige alternatieven, door ‘nudging’, door de internalisering van externe kosten (vervuiler betaalt) en door meer repressieve instrumenten, zoals het rijbewijs met punten, moet de overheid mensen in de juiste richting sturen. In stappen, fietsen en nabijheid ligt ons antwoord op het verlangen naar meer tijd en levenskwaliteit. Waar nodig en passend in de doelstelling van de gedragswijziging blijven we investeren in nieuwe infrastructuur.
Koning Fiets
Het beleid heeft lange tijd de auto bevoordeeld. Een onevenwicht is het gevolg. Om gebruikers echte keuzevrijheid qua vervoersmodi te bieden, zorgen we voor een inhaalbeweging van de fiets, o.a. door het invoeren van een vervoersvriendelijke fiscaliteit. Een vervoersvriendelijke fiscaliteit promoot het gebruik van de fiets.
De fiets is hét individueel vervoermiddel van de toekomst. In de stad, voor vrije tijdsverplaatsingen maar ook voor woon-werk- en woon-schoolverkeer. De fiets kan ook uitgroeien tot een belangrijke schakel voor het voor- en natraject naar openbaar vervoer. De opkomst van de elektrische fiets is een positieve evolutie en zorgt voor een bijkomend alternatief voor de wagen.
Fietsen biedt tal van voordelen. Het is gezond. Een kwartier fietsen per dag vermindert de overlijdenskans van 20- tot 60-jarigen met tien procent. Het is milieuvriendelijk. Het is rentmeesterschap in de praktijk. Fietsen stimuleert de lokale economie en is zowel voor onze steden als onze dorpen van belang. Fietsen creëert een meer solidaire samenleving. Het is voor iedereen een betaalbaar vervoermiddel en stimuleert ontmoetingen tussen mensen.
We voeren de investeringen in goed onderhouden, kwaliteitsvolle en conflictvrije fietsinfrastructuur op, zonder te raken aan de ruimte voor de voetgangers. We dragen zoveel mogelijk wegen over naar onze lokale besturen, samen met de noodzakelijke middelen voor fietsvriendelijke inrichting. Zij hebben hier het meeste oog voor. We willen hen helpen door al te strikte regels met betrekking tot de inrichting van nieuwe infrastructuur te vereenvoudigen of op te heffen. Naast een kwaliteitsvolle infrastructuur om korte verplaatsingen te bevorderen, o.a. door fietsstraten, zetten we verder in op veilige en functionele fietssnelwegen. Ze maken fietsen aangenaam en bieden snelle verbindingen voor woon-werkverplaatsingen. De coördinatie van deze fietssnelwegen (o.m. studie, aanleg en onderhoud) gebeurt best door de provincies. We optimaliseren waar nodig of wenselijk de infrastructuur in functie van fietsinnovatie zoals buitenmaatse fietsen, elektrische fietsen en ‘speed pedelecs’. Gaan voor 'Koning Fiets' betekent ook expliciet ijveren voor het verhogen van de middelen. Daarom moet jaarlijks het budget voor fietsinvesteringen substantieel stijgen. Het doorbreken van de vele ringwegen die als ‘automuren’ onze belangrijkste polen moeilijk bereikbaar maken voor fietsers, moet absolute prioriteit krijgen.
We beschermen de trage wegen die we nog hebben. Fietsen of wandelen langs deze wegen is een ideale manier om te ontstressen en tot rust te komen. Het netwerk van trage wegen biedt daarnaast alternatieve en veilige routes om bestemmingen te bereiken.
Bij openbare gebouwen en knooppunten van openbaar vervoer moeten steeds voldoende, veilige en comfortabele fietsparkings voorzien zijn. Het systeem van deelfietsen aan deze knooppunten breiden we verder uit. Daarnaast moet ook elke centrumstad over een uitgebouwd systeem van deelfietsen beschikken.
De mobiliteirsadministratie moet meer een ‘fietsadministratie’ worden. Fietsbeleid moet een échte, concrete pijler worden van het mobiliteitsbeleid, met concrete doelstellingen, volgens een becijferd groeipad, met bijhorende maatregelen.
Bedrijven kunnen een voortrekkersrol spelen door een fietsvriendelijk beleid te voeren (bv. douches en kleedruimtes, poolfietsen, sensibiliseringsacties). De fietsvergoeding is een goed instrument om werknemers op de fiets te krijgen.
We zetten in op functionele fietsopleidingen voor kinderen. Ook andere doelgroepen die minder fietservaring hebben, bieden we fietscursussen op maat aan (bv. voor nieuwkomers of cursussen elektrisch fietsen).
We maken van onze gemeenten en steden fietsgemeenten en -steden. Onze lokale mandatarissen geven het goede voorbeeld. De gemeentelijke diensten worden aangemoedigd zoveel mogelijk te fietsen. Naar het voorbeeld van Parijs en New York zien we een belangrijke rol weggelegd voor onze burgemeesters en schepenen om het fietsgebruik een ferme duw in de rug te geven.
Nabijheid & kwaliteitsvolle buurten
Ruimtelijke ordening, wonen en mobiliteit moeten veel meer een geïntegreerd verhaal zijn. De inplanting van woongebieden, bedrijventerreinen en mobiliteitsinfrastructuur is van belang voor een goede organisatie van de mobiliteit in het algemeen en het openbaar vervoer in het bijzonder. We zien het openbaar vervoer als ruggengraat voor woon- en werkplaatsontwikkeling, waarbij uitbreidingen zich rond openbaar vervoershaltes centreren.
Daarnaast, om files te vermijden, willen we wonen in de buurt van het werk of werken in de buurt van de woning stimuleren. We hervormen daarom de vervoers- en woonfiscaliteit. In het kader van een verdere loonkostenverlaging bouwen we de subsidiëring van salariswagens af en voeren het mobiliteitsbudget en slim rekeningrijden in. We ondersteunen een eigendomsneutraal en dynamisch woonbeleid waarbij huur- en koopmarkt evenwaardig worden en verhuisbewegingen niet ontmoedigd.
De aanwezigheid van de auto heeft een grote impact op de leefbaarheid van onze buurten. Door in te zetten op stappen en trappen, door straten door te knippen, door buurten autoluw en autovrij te maken, winnen we publieke ruimte terug voor ontmoetingen en creëren we buurten waar kinderen opnieuw op straat kunnen spelen. Stappen is immers de basis van onze mobiliteit. Stappen heeft dezelfde gezondheids- en milieukwaliteiten als fietsen. We zetten in op goed onderhouden en veilige voetpaden met voldoende ruimte voor kinderwagens, rollators en rolstoelen. De voetpaden zijn in de eerste plaats voor voetgangers bestemd.
Groene stad
We willen grote delen van de stad teruggeven aan duurzaam vervoer. Fiets, openbaar vervoer en stappen: het zijn dé vervoersmodi van de stad. Autoluwe steden zijn aangenaam om te wonen, te winkelen en te bezoeken. Voordelen zijn er niet alleen qua mobiliteit, maar ook qua gezondheid (minder uitstoot van o.m. fijnstof), veiligheid (minder verkeersongevallen) en sociale cohesie (meer kwaliteitsvolle publieke ruimte, meer contact tussen mensen, minder verkeersagressie). We willen evolueren naar groene steden waar ‘traag leven’ (‘slow living’) voorop staat. Het ritme van het leven wordt in de hand gehouden en elke mens heeft de vrijheid om het eigen tempo te bepalen. Lawaai en verkeer worden beperkt, groene zones en voetgangersgebieden uitgebreid, plaatselijke producenten en winkels, markten en restaurants ondersteund, milieuvriendelijke technologie gestimuleerd, onderlinge contacten tussen inwoners bevorderd.
Inzetten op autovrij en -luw maken van steden doen we door alternatieven zoals fiets en openbaar vervoer aantrekkelijker te maken. We opteren voor randparkings met een snelle pendel- en fietsverbinding richting stad. Ook laatavond- en nachtelijk openbaar vervoer maken stad en wijk leefbaarder en duurzamer. Autodelen en propere voertuigen stimuleren we. Dit laatste o.a. door het invoeren van lage emissiezones (LEZ). We streven naar een duurzame stedelijke distributie met vervoersmodi als fietskoeriers, binnenvaart, milieuvriendelijke en geluidsarme voertuigen. Daarom pleiten we ook voor een snelle ombouw van onze openbaarvervoertechnologie. Vanaf 2018 mogen enkel nog voertuigen gekocht worden met een alternatieve aandrijving (hybride, waterstof, batterij). Bij de hybriden waken we erover dat die later kunnen omgebouwd worden tot volledig elektrisch aangedreven voertuigen. Vanaf 2025 willen we in de stadscentra tot nulemissie voor het openbaar vervoer komen. Tegen 2030 moet het hele openbare vervoer emissieloos rijden.
Autodelen kan een belangrijke winst betekenen voor de leefbaarheid van onze wijken en steden. Het heeft tal van voordelen: minder auto’s, minder parkeerplaatsen, minder verplaatsingen met de wagen, minder CO2-uitstoot en schonere lucht. Verder versterkt het delen van een auto op sociaal vlak het gevoel van verbondenheid. Autodelen kan tot slot een belangrijk element worden van de mobiliteit van de toekomst. Alle vormen van autodelen moeten op alle beleidsniveaus worden gestimuleerd.
Vraaggestuurd openbaar vervoer
Niet langer het vertrekpunt, waarbij iedereen aan zijn of haar deur moet worden opgepikt, wordt de leidraad voor openbaar vervoer, wel de ontsluiting van de bestemming. Met een geïntegreerd, hiërarchisch gestructureerd openbaar vervoersaanbod komen we tegemoet aan de, terechte, efficiëntievraag van de gebruikers van het openbaar vervoer en van de belastingbetaler, zowel in de stad als op het platteland.
De trein vormt de ruggengraat en garandeert frequente en stipte verbindingen. Trams en bussen brengen via kernlijnen reizigers met een hoge frequentie, vlotte doorstroming en weinig haltes naar belangrijke knooppunten. De hoofdhaltes op die kernlijnen worden multimodaal ontsloten door onder meer ‘aantakkingen’ op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk en pendelparkings. Er dient volop ingezet te worden op de bereikbaarheid van onze stations. Ook al impliceert dit nieuwe stations op strategische knooppunten zoals autosnelwegen. Aanvullende lijnen leiden mensen vanuit hun wijk snel naar de hoofdhaltes, waar een vlotte overstap gegarandeerd is. Het vervoer op maat moet ten slotte complementair zijn aan de andere netten. Het vervoer op maat moet ten slotte complementair zijn aan de andere netten. Het moet ervoor zorgen dat ook het platteland ontsloten wordt.
We zetten in op een lokaal multimodaal aanbod, georganiseerd door de vervoersregio na overleg met diverse gebruikersgroepen, waarbij oplossingen op maat worden uitgewerkt en aangereikt voor de spreekwoordelijke ‘laatste kilometer’. De fiets (al dan niet elektrisch) moet een prominentere rol krijgen in het voor- en natraject. De opkomst van de elektrische fiets maakt het makkelijker verder afgelegen stations en haltes te bereiken. We zorgen voor veilige fietsenstallingen om deze dure fietsen in achter te laten. Het systeem van ‘blue bikes’ en deelfietsen wordt verder uitgebreid. Ook sociaal-inclusieve initiatieven zoals de Minder Mobielen Centrales zijn ideale aanvullende diensten om verplaatsingsmogelijkheden aan te bieden aan mensen met een laag inkomen en een beperkte mobiliteit. We bouwen de Mobiliteitscentrale Aangepast Vervoer verder uit.
Een efficiënte mix van toegankelijk openbaar en privévervoer moet iedereen – jong en oud, mobiel en minder mobiel – toelaten zonder onnodig tijdverlies thuis, op het werk, bij familie en vrienden, in de winkel, bij de dokter… te geraken, zo mogelijk ook op latere uren. Het wegwerken van vervoersarmoede, ook in meer afgelegen gebieden, vormt daarbij het ijkpunt voor een toegankelijk, bereikbaar en betaalbaar openbaar vervoer.
Mensen met een beperkte mobiliteit
Wij zijn er ons van bewust dat er mensen zijn die niet goed (meer) kunnen fietsen of wandelen en voor wie ook het nemen van het openbaar vervoer problemen stelt. Ook zij horen thuis in onze maatschappij en we streven om bij elke nieuwe mobiliteitsmaatregel na te gaan wat voor hen de impact zou kunnen zijn. Immers, zij hebben niet dezelfde alternatieve mogelijkheden om zich te verplaatsen als gezonde mensen. We willen openbaar vervoer zoveel mogelijk aanpassen aan de noden van mensen met een beperking (bv. verlaagde opstap op bus, efficiënte organisatie van hulp bij treinvervoer, aandachtspunt in de beheerscontracten, reservatietijd). Sociaal-inclusieve initiatieven zoals de Minder Mobielen Centrales zijn ideale, aanvullende diensten om verplaatsingsmogelijkheden aan te bieden aan mensen met een laag inkomen en beperkte mobiliteit. Verder dient erop toegezien te worden dat er voldoende parkeerplaatsen voor mindervaliden zijn, in overleg met de vertegenwoordigers van personen met een handicap. In autoluwe zones die toegankelijk zijn voor bus en taxi's kan overwogen worden privépersonen die gehandicapten vervoeren, toe te laten.
Technologie als hulpmiddel
Onze mobiliteit wordt slimmer en meer geconnecteerd. Technologische toepassingen in wagen en wegen, zoals intelligente snelheidsadaptatie (ISA), eCall en telsensoren in het wegdek, maken verkeer vlotter en veiliger. Beschikbare data zorgen ervoor dat we onze mobiliteit steeds beter kunnen sturen. De overheid moet haar data kosteloos ter beschikking stellen van de markt zodat die dynamische en optimale reisformules kan aanbieden. Daarom moet er een centrale mobiliteitsdatabank komen met alle ‘realtime opensource data’ voor mobiliteit. Apps allerhande optimaliseren ons verplaatsingsgedrag en brengen gebruikers en aanbieders van mobiliteit vlot met elkaar in contact. Ze maken ook fiets-, auto- en andere deelsystemen toegankelijker: een meerwaarde voor onze mobiliteit[2]. Verder bouwend op de MOBIB-kaart willen we een betaalsysteem dat gebruikt kan worden voor alle openbaar vervoersmodi, maar ook voor het gebruik van parkings, huurfietsen, deelwagens, enz. Dat kan een fysieke betaalkaart zijn, maar reizigers zouden ook via mobiele dragers, zoals een app, kunnen betalen. De kansen die technologische vooruitgang biedt, moeten we volop omarmen en ondersteunen.
Tegen 2040 wordt verwacht dat 75% van de wagens zelfrijdend zal zijn. De zelfrijdende auto biedt ontegensprekelijk voordelen op het vlak van verkeersveiligheid. Het aantal ongevallen zal drastisch afnemen. Al moeten we erover waken dat in de overgangsfase, waarin een deel van het wagenpark zelfrijdend zal zijn en een deel niet, het aantal ongevallen niet toeneemt. In een deelsysteem houden zelfrijdende wagens ook een grote opportuniteit in om het autoverkeer drastisch te verminderen, files te verkorten en publieke ruimte terug te winnen. Bij ongewijzigd beleid zou echter net het omgekeerde kunnen gebeuren: omdat de zelfrijdende auto ook een werk- of leefplek kan zijn, worden autobezit of autorijden nog aantrekkelijker en dreigt de automobiliteit verder toe te nemen.
Om de zelfrijdende wagen te promoten moet de overheid vandaag al multidisciplinair samenwerken met industrie, onderzoeksinstellingen, middenveld en burgers, en proefprojecten opstarten.
Om de evolutie in de juiste richting te sturen is het belangrijk als overheid nu al een onderbouwde visie uit te werken. Enkele belangrijke doelstellingen moeten voor ogen worden gehouden. Ten eerste: de zelfrijdende auto moet de verkeersveiligheid verbeteren, waarbij de doelstelling ‘go for zero’ – nul verkeersdoden – mogelijk wordt. Ten tweede willen we het aantal wagens terugdringen en autodelen versterken. We gaan voor de opname van alle deelauto’s aangekocht door overheidsinstanties, in een systeem dat deelauto’s tijdens het weekend publiek beschikbaar stelt. Het openbaar vervoer heeft een belangrijke rol. De zelfrijdende wagen zal een slimme aanvulling zijn als voor- en natransport. Ten derde moeten we het autoverkeer in steden en dorpskernen drastisch verminderen. Zo vrijwaren we publieke ruimte en kunnen we inzetten op kwaliteitsvolle buurten. De overheid zorgt voor een beter gebruik van de infrastructuur door een regisseursrol op te nemen. De functie van wegbeheerder krijgt op die manier een compleet nieuwe invulling. Autoparkeerplaatsen worden voorzien in buurtparkings, weg van bewoning. Ten vierde willen we participatie van ouderen en personen met een beperking ten volle benutten. En tot slot mogen we consumentenbescherming niet uit het oog verliezen o.a. wat het gebruik van data en cybercriminaliteit betreft. Duidelijke regels over eigenaarschap van data en over privacy zijn nodig.
Veiligheid
Inzetten op meer verkeersveiligheid is en blijft een absolute prioriteit. Overdreven snelheid, rijden onder invloed, vluchtmisdrijf en agressief rijgedrag hebben geen plaats in ons verkeer. We zetten in op levenslang leren en een brede sensibilisering. Kinderen en jongeren leren een verkeersveilig en duurzaam mobiliteitsgedrag. In het basis- en secundair onderwijs moet voldoende aandacht zijn voor verkeers- en mobiliteitseducatie. Actieve fietslessen worden aangevuld met theoretische lessen die, naast de kennis van het verkeersreglement, aandacht besteden aan het gevaar dat het besturen van gemotoriseerde voertuigen met zich meebrengt. Beginnende chauffeurs doorlopen een getrapte rijopleiding met meer nadruk op begeleid oefenen. Ouderen stimuleren we om hun rijvaardigheid kritisch te blijven toetsen. Verkeersveiligheid bevorderen we door investeringen in conflictvrije en vergevingsgezinde infrastructuur. Voor onze prioritaire veiligheidsdoelen zetten we in op een doorgedreven handhaving. Het rijbewijs met punten vormt het sluitstuk voor hardnekkige recidivisten, maar biedt tegelijk kansen tot bijsturing van verkeersonveilig gedrag.
Eerlijk vervoer
Zowel het personenvervoer als het vrachtvervoer in Vlaanderen zijn onderdeel van een bredere Europese transportmarkt. Het aanbod voor de consument is sterk vergroot en de prijzen voor consumenten en bedrijven sterk verlaagd. Het vrij verkeer van diensten is, ook in de transportsector, een van de fundamentele pijlers van de Europese integratie. Maar dat kan en mag niet leiden tot een afzwakking van onze hoge standaarden qua sociale en arbeidsvoorwaarden. Integendeel: het is voor ons cruciaal dat een verdere verbreding van de markt eerlijk verloopt en door Europese burgers als eerlijk wordt ervaren.
We pleiten daarom voor een krachtdadig optreden tegen sociale fraude en sociale uitbuiting in de transportsector. Sociale fraude, waaronder het omzeilen van de arbeidswetgeving door middel van schijnzelfstandigheid en postbusondernemingen, en de toename van atypische arbeidsovereenkomsten, hollen niet alleen onze sociale verworvenheden uit, maar leiden ook tot uitbuiting van de betrokken werknemers. Bovendien wordt het voor bonafide transportondernemingen moeilijker om te concurreren tegen Oost-Europese firma’s die hun chauffeurs een fractie van de Belgische lonen betalen en ze simpelweg in hun vrachtwagens laten slapen. Ook de overheid loopt zo heel wat inkomsten in de sociale zekerheid mis.
Die situatie is onhoudbaar. Omwille van de negatieve impact op de sociale bescherming van werknemers en op de veiligheid op de weg en in de luchtvaart, moeten we sociale dumping nog harder aanpakken. Dit kan door achterpoortjes in wetgeving te sluiten op Europees niveau en bestaande Europese maatregelen ambitieus om te zetten in België. De Europese regels werden nog maar pas gevoelig strenger gemaakt. Ze verplichten lidstaten onderling gegevens uit te wisselen over werknemers die worden gedetacheerd. Europa gaf nationale inspectiediensten zo een krachtig wapen om te controleren op sociale dumping. Nu komt het erop aan om de sociale inspectie te versterken zodat ze krachtiger kunnen optreden tegen postbusbedrijven, schijnzelfstandigen en malafide buitenlandse transportondernemingen.
Om de strijd tegen sociale dumping nog te verbeteren, willen we een automatische gegevensuitwisseling tussen nationale inspectiediensten, nationale elektronische registers en het Europees register van ondernemingen voor vervoer over de weg (ERRU), en dringen we erop aan dat sociale fraude opgenomen wordt in de lijst van inbreuken die tot verlies van de betrouwbaarheidsstatus van wegvervoerondernemers kunnen leiden.
Van vervoersfiscaliteit naar vervoersvriendelijke fiscaliteit
In haar rapport van 2013 zegt de OESO dat, ondanks een relatief uitgebreid wegen- en spoornet, er een groot congestieprobleem is rond onze grote steden. Dat brengt grote kosten met zich mee voor de economie, het leefmilieu en de volksgezondheid. Subsidiëring van het wegverkeer via het systeem van de bedrijfswagens, gaat de OESO verder, vergroot het probleem alleen maar. Daarom vraagt de OESO om het fiscale gunstsysteem voor bedrijfswagens in vraag te stellen. Ook de invoering van een systeem van ‘wegbeprijzing’ wordt aanbevolen. De fiscaliteit in België spoort mensen niet aan om dichtbij hun werk te gaan wonen.
We willen het evenwicht tussen de subsidiëring van vervoersmodi herstellen. We bouwen de stimulansen van salariswagens af. Op korte termijn voeren we een mobiliteitsbudget in dat een keuze toelaat voor een eigen wagen, bedrijfswagen, autodelen, openbaar vervoer en fiets. Op middellange termijn moeten de lasten op arbeid verder omlaag. Dat maakt het mogelijk het systeem van salariswagens te stoppen, zonder concurrentienadeel voor de werkgever of verlies van koopkracht bij de werknemer. We investeren extra in het openbaar vervoer en de fietsinfrastructuur zodat ze echte alternatieven zijn. Voertuigen die expliciet en permanent worden ingezet in het kader van autodelen, kunnen gedurende enkele jaren genieten van fiscale voordelen. Autodelen wordt op die manier aangemoedigd tegenover traditioneel autobezit.
Na de overname van de verkeersbelastingen in 2011 heeft Vlaanderen gekozen voor een omslag naar een mobiliteitsfiscaliteit op basis van de principes ‘de gebruiker betaalt’ en ‘de vervuiler betaalt’. Voor vrachtwagens staan we het verst: in 2016 is een slimme kilometerheffing reeds ingevoerd. Voor personenwagens is de Belasting op de Inverkeerstelling (BIV) vergroend en zijn de verkeersbelastingen voor het eerst gemoduleerd in functie van de impact van het voertuig op klimaat en luchtkwaliteit. De keuze voor ‘ontdieseling’ en voor koolstofarme energiebronnen is duidelijk en zal nog verder versterkt worden. Deze keuze moet snel uitmonden in beleidsmaatregelen o.m. betreffende bedrijfswagens, het wagenpark van de overheid en het vergunningenbeleid voor taxi’s. Brussel moet dit voorbeeld volgen en eveneens de verkeersbelastingen aanpassen richting een groenere fiscaliteit.
Op basis van een grondige evaluatie van het systeem voor vrachtwagens willen wij ook voor personenwagens een slimme kilometerheffing invoeren. Je betaalt niet langer voor het bezit van een wagen, maar voor het gebruik ervan. Ook het moment waarop je de wagen gebruikt, de plaats, de aanwezigheid van alternatieven en de milieu-impact van de wagen worden verrekend in het tarief. Dat sluit aan op de evolutie richting meer autodelen en minder autobezit. Als we slim rekeningrijden invoeren kunnen we ook de vaste belastingen (BIV en jaarlijkse verkeersbelastingen) afschaffen. Slim rekeningrijden biedt ook het voordeel dat je een transparante vergelijking kan maken van de prijzen voor de verschillende vervoersmodi. We streven ten slotte naar coördinatie en harmonisatie van 'tolsystemen' op Europees niveau.
Tegelijk zorgen we voor een ondersteunend kader voor groene en innovatieve aandrijvingen. We differentiëren naargelang het ecologisch potentieel (bv. meer steun voor zero-emission wagens dan voor plug-in hybrides) en ondersteunen ‘overgangsbrandstoffen’ slechts tijdens de overgangsfase (bv. vloeibaar aardgas, aardgas onder druk, volledige hybride). We waken erover dat nieuwe technologieën in alle segmenten van het wagenpark ingang vinden. Tegen 2030 worden er in Vlaanderen geen nieuwe auto’s meer ingeschreven die zich met fossiele brandstoffen voortbewegen.
We verliezen het effect van luchtvaart op het leefmilieu niet uit het oog. Er moet een grotere fiscale solidariteit uitgebouwd worden tussen de vervoersmodi in een Europees kader. Het kan bijvoorbeeld niet dat er, in tegenstelling tot bij andere brandstoffen, geen accijnzen worden geheven op kerosine.
