‘Deeleconomie’ is een containerbegrip. Er bestaan heel wat variaties. Wat wel telkens terugkeert: internettechnologie wordt aangewend (en is zelfs noodzakelijk) om nieuwe activiteiten mogelijk te maken. Daarnaast komt ook decentralisatie altijd terug. Er ontstaan kleinere, horizontale netwerken die opboksen tegen de sterk gecentraliseerde instituties en bedrijven van vandaag. Het is zinloos te spreken over het al dan niet aanmoedigen van deeleconomie. De groei van deeleconomie is een logisch gevolg van de mogelijkheden van het internet. En net als bij eerdere technologische evoluties zijn er positieve en negatieve kanten aan het verhaal.
Een eerste vaststelling is dat een aantal initiatieven die het label ‘deeleconomie’ opgekleefd krijgen, eerder passen in de Schumpeteriaanse visie op ‘creatieve destructie’. Nieuwkomers als Airbnb en Uber stoten, door innovatie, gevestigde activiteiten uit de markt. Meestal gaat het om spelers die wereldwijd opereren en waarvan het businessmodel bestaat uit het overbodig maken van intermediaire dienstverleners, door gebruik te maken van internettechnologie. Ze brengen de aanbieder van een dienst rechtstreeks in contact met de vrager. Overheadkosten worden beperkt, met een prijsvoordeel voor de consument als gevolg. Op langere termijn is dat type innovatie positief voor groei. Maar naast de directe winnaars zijn er ook zeer duidelijke verliezers: heel wat ‘klassieke’ jobs staan op de helling. Het volstaat te kijken naar het hevige verzet van de klassieke taxi’s overal waar Uber opduikt.
Moeten we de markt hier laten spelen? Het heeft op zich geen zin om technologische vooruitgang af te remmen, mocht het al mogelijk zijn. De overheid moet wel blijven waken over gelijke spelregels. Het gaat niet op dat sommige aanbieders wél belastingen moeten betalen en andere niet. Dat sommige wel moeten voldoen aan veiligheidsvoorwaarden en anderen niet. Het is niet omdat iets beroep doet op nieuwe technologie, dat het per definitie beter is.
Een moeilijkheid is dat soms ‘monetarisering’ ontstaat van handelingen die vroeger onder de noemer ‘vriendendienst’ vielen. Waar je vroeger gratis een lifter meenam, moet die vandaag maar beroep doen op Uber. Waar je vroeger de vriend van een vriend gratis een slaapplaats aanbood, verwacht je nu minstens een wederdienst. Op die manier draagt deeleconomie onbedoeld bij tot een ‘voor wat, hoort wat’-cultuur die niet echt aansluit op onze notie van vrijwillig initiatief vanuit de samenleving. Waar het vroeger evident was dat de overheid dat initiatief niet moest bemoeilijken, is dat nu minder het geval. Als er sprake is van een (impliciet) contract tussen aanbieder en vrager, waarbij tegenover een dienst ook een wederdienst of vergoeding staat, dan spreekt men van een commerciële activiteit en moet zo’n transactie belast worden.
Het feit dat de overheid gelijke spelregels nastreeft, ontslaat die overheid uiteraard niet van haar taak om permanent na te denken over de billijkheid van regels. Regelgeving mag niet misbruikt worden om bestaande activiteiten af te schermen. Reglementering moet continu aangepast worden aan de noden en mogelijkheden van de tijd.
Een tweede subgroep in de deeleconomie zijn initiatieven die de omslag maken van het ‘bezit’ naar het ‘delen’ van goederen, diensten en tijd. Van ‘consumptiegedrag’ naar ‘gedeelde consumptie’. Het voordeel is dat goederen efficiënter worden gebruikt. Er wordt ook minder beslag gelegd op schaarse grondstoffen. De groei van dit soort activiteiten hangt samen met culturele evoluties. Nieuwe generaties delen misschien wel hun auto, maar niet het toestel dat hun toegang tot (mobiliteit op) het internet garandeert. Mobiliteit krijgt een ietwat andere invulling: fysieke verplaatsingen worden omgeruild voor verplaatsingen in de virtuele wereld. Op het eerste gezicht leiden deze initiatieven tot een meer duurzame economie. Al kan je ook daar kanttekeningen bij plaatsen. Vanuit het oogpunt van de kringloopeconomie lijkt dit soort activiteiten evenwel het stimuleren waard. De overheid kan een duw in de rug geven door bv. parkeerplaatsen voor te behouden aan deelauto’s.
Een derde categorie situeert zich meer aan de productiekant. Het gaat om design, productie en distributie van goederen door samenwerkende netwerken. Waar bedrijven vroeger kennis konden centraliseren (monopoliseren) en te gelde maken (kapitaliseren), is dat vandaag moeilijker. ‘Opensource’ laat toe dat mensen voortbouwen op kennis van anderen. Deze activiteiten spreken misschien nog het meest van al tot de verbeelding. Belangeloos initiatief uit de samenleving slaagt erin de macht van multinationale ondernemingen te doorbreken. Gedecentraliseerde productie op de plaats van consumptie maakt dat transportkosten afnemen. Waarschijnlijk zal er ook minder neiging zijn om gecontroleerde veroudering in te bouwen in producten. Tweemaal prijs dus vanuit het oogpunt van duurzaamheid. Toch zijn er ook minder aangename aspecten. Wie garandeert de veiligheid van producten? Het wordt voor de overheid quasi onmogelijk om productnormen te controleren. Bovendien stelt zich dan nog de vraag wie verantwoordelijk is voor het eindproduct.
Een belangrijke kanttekening is de impact op inkomens(her)verdeling. We gaven reeds aan dat niet iedereen winnaar is bij veranderingen. Er is een directe impact op de inkomensverdeling: sommige werknemers verliezen hun arbeidsinkomen. Maar de impact gaat verder dan dat. Naarmate meer mensen instaan voor eigen productie, minder transacties plaatsvinden (tussenniveaus tussen producent en consument verdwijnen), erodeert ook de basis voor belastingen zoals we die vandaag kennen. Opnieuw kunnen we verwijzen naar de casus Uber: taxichauffeurs worden vervangen door particulieren die hun auto occasioneel gebruiken voor het vervoer van derden. De vraag wat en hoeveel belast moest worden, volgde pas later. In het productieproces van een auto wordt de arbeid belast, er wordt belasting geheven op de winst en btw op de verkoopprijs. Maar wat als die auto, louter voor eigen gebruik, in de verre toekomst uit de 3D-printer komt van een P2P-groep?
