Dringend nood aan een realistisch alternatief voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding

Brussels CD&V FractievoorzitterBrigitte De Pauwreageert verbaasd op de uitspraken van Brussels Staatssecretaris Bruno De Lille gisteren in Brusselnieuws
 
 
Het nieuwe investeringsplan 2013-2025 van de NMBS-groep is klaar en wordt eerstdaags ter goedkeuring voorgesteld aan de raad van bestuur van de NMBS-koepel. Waarna het zal worden voorgelegd aan federaal  minister van overheidsbedrijven Paul Magnette, de federale overheid en de verschillende gewesten.
 
Opvallend is dat in dit investeringsplan geen concreet alternatief of project is opgenomen voor een nieuwe treintunnel voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding, hoewel men de capaciteitsproblemen van de Noord-Zuidverbinding duidelijk het label ‘prioritair’ meegeeft. Volgens berekeningen moet een uitbreiding van het spoornetwerk of een nieuwe treintunnel al gauw 3,5 tot 5 miljard euro kosten. En dit terwijl het nieuwe investeringsplan tot 2025 slechts anderhalf miljard euro reserveert voor investeringen met betrekking tot de infrastructuur. VolgensBrigitte De Pauwis dit alvast een gemiste kans.
 
Brigitte De Pauwreageert op de uitspraken van het kabinet Magnette alsof de deelstaten (in casu het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) de kosten van dit investeringsproject zou moeten dragen. De uitdagingen voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest inzake mobiliteit zijn reeds aanzienlijk: het gewest zal om de sterke demografische evolutie op te vangen en haar doelstellingen in kader van het Iris II-plan te behalen sterk investeren in ondermeer een uitbreiding van het openbaar vervoersnetwerk met nieuwe tram- en metrolijnen, in een verdere automatisering van sommige vervoerslijnen, in een recordaankoop van nieuw rollend materieel en tenslotte in een uitbreiding van het MIVB-personeel. Hiermee is een kostenplaatje van 1,2 tot 1,8 miljard euro gemoeid.
 
Elk niveau moet zijn verantwoordelijkheid nemen. Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zal dit doen wat de MIVB betreft, de federale overheid moet dit doen voor de NMBS. De Noord-Zuidverbinding is een probleem dat het gewestelijke niveau ver overschrijdt.
 
Een oplossing voor de verzadigde Noord-Zuidverbinding dringt zich op. De huidige capaciteitsproblemen van het spoor zijn immers nog maar het begin. Uit cijfers blijkt dat op heden slechts 20% van de pendelaars binnen een straal van30 kmdagelijks naar Brussel spoort. Het Gewestelijk Expresnet kan hier aan tegemoet komen en mensen voor het openbaar vervoersalternatief doen kiezen. Het GEN moet het voorstadsnetwerk in de nabije omgeving van Brussel sterk uitbreiden, maar tegelijk ook zorgen voor een verdere ontwikkeling van verschillende nieuw te ontwikkelen mobiliteitspolen in Brussel, zoals het Weststation en de Europese wijk (met de toekomstige Schuman-Josaphattunnel). Het is een EN-EN verhaal, zo is CD&V immers ervan overtuigd dat een oplossing er niet enkel kan in bestaan om alles in te zetten op de Noord-Zuidverbinding. Zo is bijvoorbeeld met deze Schuman-Josphat tunnel een directe ontlasting van de Noord-Zuidtunnel mogelijk (upgraden van lijn 26). De bovengenoemde mobiliteitspolen moeten verder worden uitgebouwd, om te komen tot een globaal sterk uitgebouwd gewestelijk stadsnet.
 
Voorts reageertBrigitte De Pauwverbaasd op de uitspraken van Brussels staatssecretaris voor mobiliteit Bruno De Lille, die stelt dat “Brussel geen passageplek is”.Brigitte De Pauw: “Dit is absoluut onjuist. Brussel is de hoofdstad van België, Brussel en Europa en de economische motor van ons land. Wat zijn volgens de staatssecretaris dan mogelijke alternatieven? Alternatieve lijnen in Vlaanderen en Wallonië die Brussel links laten liggen? Brussel is met zijn spoorwegnet, met stationhaltes in en door het centrum van de stad, uniek in de wereld. Pleiten voor alternatieven buiten Brussel is nefast voor de internationale rol van Brussel en in die zin erg nefast voor Brussel.”